THUẬT NGỮ HÀNG HẢI
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z

ICC (International Chamber of Commerce)
Pḥng thương mại quốc tế
Là một tổ chức thương mại quốc tế phi chính phủ, thành lập từ năm 1919, tồn tại và phát triển qua nhiều giai đoạn lịch sử cho đến nay. Trụ sở đóng tại Paris (Pháp). Mục tiêu của Pḥng Thương Mại Quốc Tế là phục vụ và thúc đẩy sự giao lưu hàng hóa, dịch vụ, tư bản giữa các nước trên cơ sở cạnh tranh công bằng, góp phần xây dựng trật tự kinh tê quốc tế. Phạm vi hoạt động của nó bao gồm nhiều lĩnh vực quan trọng như: Ngoại thương, du lịch, thanh toán quốc tế, vấn đề cạnh tranh, bảo vệ quyền lợi cho người tiêu dùng, quyền sở hữu công nghiệp, vấn đề trọng tài giải quyết tranh chấp...

Ice Clause
Điều khoản đóng băng
Được ghi trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu, quy định người thuê và chủ tàu cùng nhau thỏa thuận giải pháp xử lư trường hợp tàu đến không vào được v́ cảng đóng băng: thuyền trưởng có quyền điều tàu đến 1 cảnh an toàn khác để dỡ hàng hoặc người thuê chọn cách lưu giữ tàu để đợi băng tan hay phá băng và chấp nhận chịu phạt dỡ chậm hàng hoặc lưu tàu nếu điều đó xảy ra.

ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association)

Hiệp hội quốc tế về phối hợp làm hàng Thành lập vào 01/01/1952 với 9 nước thành viên tại London (Anh) nhằm mục đích lúc đầu rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng của tàu tại cảng khẩu. Năm 1964, mụch đích hoạt động được mở rộng nhằm nâng cao khả năng hiệu quả kinh tế trong vận chuyển hàng hóa thông qua hợp tác, phối hợp giữa phương tiện vận tải – cảng khẩu – các nghiệp vụ có liên quan khác. Số lượng thành viên gốm: Các chủ tàu, chủ hàng, đại lư vận tải, đại lư giao nhận, các công tŕnh sư đóng tàu, nhà bảo hiểm,...lên đến 1000 người thuộc hơn 70 quốc gia (Anh, Pháp, Đức, Bỉ, Hà Lan, Ư, Tây Ban Nha, Ấn Độ, Hoa Kỳ...) Chủ tịch Ban quản trị tổ chức được bầu luân lưu 4 năm 1 lần giữa các quốc gia thành viên. Các tổ công tác trực thuộc nghiên cứu nhiều chuyên đề về thúc đẩy quay ṿng nhanh của con tàu, cơ khí hoá bốc dỡ, đánh kư mă hiệu hàng, đào tạo công nhân bốc dỡ, phác thảo kiểu tàu mới... Kết quả nghiên cứu và kinh nghiệm thu thập được phổ biến đến các thành viên bằng tạp chí thông tin xuất bản hàng quư hoặc bằng bản thông báo xuất bản định kỳ 1 tháng/lần hoặc bằng hội thảo kỹ thuật khi cần thiết.

Idle ship (Laid-up-ship)
Tàu nằm không
Chỉ con tàu không có việc làm, phải nằm chờ trong khoảng thời gian nào đó.

IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code)
Quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển
Do tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đề xuất áp dụng vào năm 1965 nhằm đảm bảo an toàn trong quá tŕnh vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển. Nội dung của quy tắc bao gồm: Việc phân loại hàng nguy hiểm, cách đóng gói, quy định về nhăn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp và biện pháp xử lư trong quá tŕnh vận chuyển. Chủ hàng có bổn phận đóng gói, dán nhăn và khai báo đầy đủ, chính xác bằng văn bản t́nh h́nh hàng hóa, c̣n người chuyên chở có bổn phận thực hiện đúng đắn, thích đáng các quy tắc vận chuyển nói trên. Theo IMDG Code, hàng nguy hiểm được phân thành 9 nhóm: - Nhóm 1: gồm các chất nổ - Nhóm 2: gồm các chất khí (Khí nén, khí hóa lỏng) có thể gây cháy nổ, độc hại, ăn ṃn... - Nhóm 3: chất lỏng dễ cháy - Nhóm 4.1: chất rắn dễ cháy - Nhóm 4.2: chất dễ bị bốc cháy - Nhóm 4.3: chất khi tiếp xúc nước có thể bốc khí cháy. - Nhóm 5.1: chất ô-xy hóa - Nhóm 5.2: chất peroxide hữu cơ - Nhóm 6: chất độc hại gây tổn thương hoặc tử vong khi tiếp xúc qua đường tiêu hóa hoặc hô hấp hoặc gây nhiễm qua da. - Nhóm 7: chất phóng xạ - Nhóm 8: chất ăn ṃn - Nhóm 9: các chất nguy hiểm khác không thuộc các nhóm trên. Mỗi nhóm được chia thành nhiều loại hàng và mỗi loại hàng đều có nhăn hiệu với màu sắc biểu thị tính chất nguy hiểm, đ̣i hỏi yêu cầu riêng biệt về bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển.

Immediate rebate
Giảm cước ngay
Chỉ việc giảm cước được thực hiện ngay khi gửi hàng do Hiệp hội vận tải ưu đăi chủ hàng, trên cơ sở hai bên đă kư một hợp đồng trung thực xác nhận chủ hàng sẽ ủy thác toàn bộ khối lượng hàng của ḿnh cho các thành viên của Hiệp hội chuyên chở.

In Bulk
Chở rời
Chỉ trạng thái những lô hàng chuyên chở không có bao b́, không được đóng thành chiếc, ḥm, kiện, bao..như: Hạt ngũ cốc, quặng, than, phân bón, dầu mỏ...

In case
Đóng bao
Chỉ trạng thái hàng hóa được chứa đựng trong bao b́ thành kiện, ḥm, thùng, hộp, ...trong quá tŕnh bảo quản hoặc vận chuyển. Hàng đóng bao chủ yếu là hàng bách hóa (general cargo) như: Đồ dùng gia đ́nh, máy móc và linh kiện, phương tiện vận tải, hàng dệt may, thực phẩm...

Independent line or Non-confermce line or outsider
Hăng tàu độc lập hay hăng tàu ngoài Hiệp hội vận tải
Là những hăng tàu không tham gia Hiệp hội vận tải, đứng ra kinh doanh độc lập. Cạnh tranh giữa hăng tàu độc lập với các hăng tàu thuộc Hiệp hội vận tải thường xuyên xảy ra để dành ưu thế kinh doanh trên cùng tuyến đường vận chuyển.

Inducement cargo
Lượng hàng tối thiểu
Là khối lượng hàng ít nhất do hăng tàu chợ quy định để con tàu chấp nhận ghé lấy hoặc trả hàng tại cảng nhằm bảo đảm lợi ích kinh doanh của ḿnh.

Indicative seal
Dấu phong
Dùng để niêm phong cửa container chứa hàng, chứng tỏ có bị vi phạm mở ra hay không

In geographical rotation
Theo ṿng quay địa lư
Khi người thuê tàu yêu cầu bốc và dỡ hàng tại một vùng cảng (Range) có nhiều cảng mà người thuê v́ lư do nào đó chưa thể xác định ngay từ đầu cảng giao hoặc nhận hàng, th́ tàu sẽ đến cảng hoặc 1 số cảng căn cứ theo lệnh của chủ hàng theo ṿng quay điạ lư để tránh hành tŕnh ṿng vèo, gây lăng phí nhiên liệu và thời gian. Nếu người thuê tàu chỉ định cảng bốc hoặc dỡ không phù hợp với yêu cầu “Theo ṿng quay điạ lư” th́ phải chịu hậu quả trả phí nhiên liệu tăng thêm kể cả lăng phí thời gian.

Incentive
Tiền thưởng khuyến khích
Trong vận chuyển hàng bằng cotnainer, chủ tàu (Người chuyên chở) thường trích từ thu nhập cước phí một khoản tiền nhỏ (trên dưới 1%) để thưởng cho chủ hàng (Người gửi hàng) nhằm khuyến khích người này tiếp tục giao dịch với hăng tàu sau này. Tiền thưởng khuyến khích có thể được xem như tiền hoa hồng đại lư thuê tàu mà người chuyên chở trả cho người môi giới trong các giao dịch thuê tàu phổ thông (Thuê chuyến, định hạn hay tàu chợ)

Inherent vice
Khuyết tật vốn có
Dùng để chỉ những nguyên nhân tổn thất thuộc khuyết tật bản thân hàng hóa chứ không phải do hoàn cảnh khách quan gây ra. Thí dụ: Hoa văn trên các lọ gốm nếu bị phai hoặc biến màu là do thiếu sót trong pha chế hóa chất màu lúc làm sản phẩm. Theo quy tắc Hagues và tập quán quốc tế, nếu tổn thất hàng xảy ra do khuyết tật vốn có của nó th́ người chuyên chở được miễn trách nhiệm bồi thường.

Insitute clauses
Điều kiện bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London
Là những điều kiện bảo hiểm do “Ủy ban kỹ thuật và điều khoản” của Hiệp hội những công ty bảo hiểm London (Technical and Clauses Committee of the Institute of London underwriters) soạn thảo, có sự tán thành của Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s. Điều kiện bảo hiểm hàng chuyên chở (Institute Cargo Clauses) ban hành ngày 01/01/1963 gồm có: Điều kiện miễn bảo hiểm tổn thất riêng FPA (Free from particular average), điều kiện có bảo hiểm tổn thất W.A (With particular average), điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War risks), điều kiện bảo hiểm đ́nh công (Strikes). Bắt đầu từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London sửa chữa và bổ sung, ban hành điều kiện bảo hiểm mới gồm có: Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) thay thế cho điều kiện FPA, điều kiện bảo hiểm B (Institue Cargo Clauses B) thay thế cho điều kiện W.A, điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A) thay thế cho điều kiện A.R và các điều kiện chiến tranh (Institute War Clauses Cargo), điều kiện đ́nh công (Institute Strikes Clauses Cargo). Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa này được áp dụng rộng răi tại Anh và được nhiều nước khác trên thế giới tham khảo và vận dụng. Instituter Cargo Clauses (A) Điều kiện bảo hiểm hàng hóa (A) của Hiệp hội Anh. A.Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về 1. Mọi rủi ro mất mát hay hư hại của đối tượng được bảo hiểm trừ các trường hợp miễn trừ. 2.Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và các định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và/hoặc luật lệ điều chỉnh. 3. Mở rộng việc bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ của điều kiện bảo hiểm (A) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ư của người được bảo hiểm; ṛ chảy thông thường, hao hụt thông thường và hoa ṃn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao b́ thiếu sót, hoặc không thích hợp – tổn thất và phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ một rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không c̣n khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành – tổn thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo hành quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc hậu quả của mưu đồ ấy (Trừ cướp biển) – do ḿn, thủy lôi hoặc vũ khí khác trôi giạt. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: Đ́nh công, bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn của quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.

Institue Cargo Clauses (B)
Điều kiện bảo hiểm hàng hóa(B) của Hiệp hội Anh
A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất mát hoặc hư hại được quy hợp lư cho: Cháy hoặc nỗ – tàu hay phương tiện bị mắc cạn, lật úp hoặc đắm – tàu hỏa trật đường ray, ô tô bị lật – đâm va tàu khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước – dỡ hàng tại cảng gặp nạn – động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo hiểm do hy sinh tổn thất chung – vứt (hàng) xuống biển hoặc nước biển cuốn hàng – xâm nhập của nước biển, nước sông vào hầm hàng hoặc nơi chứa hàng. 3. Tổn thất toàn bộ của nguyên kiện rơi mất khi bốc hoặc dỡ hàng. 4. Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và xác định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và / hoặc luật lệ điều chỉnh. 5. Mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ (Exclusion) của điều kiện bảo hiểm (B) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ư của người được bảo hiểm – ṛ chảy thông thường, hao hụt thông thường, hao ṃn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao b́ thiếu sót hoặc không thích hợp – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không c̣n khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê, người điều hành – tổn thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: đ́nh công hoặc bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.

Institute Cargo Clauses (C)
Điều kiện bảo hiểm hàng hóa (C) của Hiệp hội Anh
A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất mát hoặc hư hại được quy hợp lư cho: Cháy hoặc nổ – tàu hay phương tiện vận tải bị mắc cạn, lật úp hoặc đắm – phương tiện vận tải trên bộ bị lật đổ hoặc trật ray – đâm va tàu khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước – dỡ hàng tại cảng gặp nạn. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo hiểm gây ra do hy sinh tổn thất chung – vứt hàng xuống biển. 3. Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán, xác định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và luật lệ điều chỉnh 4. Mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ (Exclusions) của điều kiện bảo hiểm (C) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu, cố ư của người được bảo hiểm – ṛ chảy thông thường, hao hụt thông thường, hao ṃn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao b́ thiếu sót hoặc không thích hợp – tổn thất hoặc phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ ấy bắt nguồn từ 1 rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không c̣n khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người điều hành – tổn thất do vũ khí nguyên tử và phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: đ́nh công hoặc bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.

Institute Warranties
Điều kiện cam kết của Hiệp hội bảo hiểm Anh
Nghĩa vụ do Hiệp hội những người bảo hiểm London đặt ra cho người được bảo hiểm cam kết không đưa tàu được bảo hiểm đến một số vùng biển bị loại trừ, được coi là có nhiều rủi ro tai nạn hàng hải. Ranh giới địa dư của vùng biển này (Institute warranty limits) được xác định theo kinh độ, vĩ độ trên bản đồ.

Insurable value
Giá trị bảo hiểm
Là giá trị tài sản được ghi trong hợp đồng bảo hiểm (Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm) . Giá trị bảo hiểm một lô hàng CIF thông thường bao gồm: * C (Cost): Giá hàng tại cảng gửi * I (Insurance premium): Phí bảo hiểm * F (Freight): Cước chuyên chở Nhưng tùy theo yêu cầu của người được bảo hiểm, giá trị bảo hiểm có thể tăng thêm 10% lăi suất dự thu và trở thành: CIF + 10% CIF

Insured risks
Rủi ro được bảo hiểm
Là những rủi ro được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm theo những điều kiện quy định và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra: * Rủi ro được bảo hiểm được chia làm 2 loại: 1. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện thông thường, bao gồm: Thiên tai (Act of God), tai nạn (hiểm họa) của biển (Perils of the sea) và rủi ro phụ, khách quan (Extraneous risks). 2. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, bao gồm: Chiến tranh (War risks) và đ́nh công (Strikes riots & civil commotions). Loại này chỉ được bảo hiểm đi kèm với các điều kiện bảo hiểm thông thường chứ không được nhận bảo hiểm riêng một ḿnh. Ngoài hai loại rủi ro được bảo hiểm nói trên, c̣n có loại rủi ro bị loại trừ hoàn toàn, không được nhận bảo hiểm (Excluded risks), bao gồm: hành xử xất cố ư hoặc sai lầm của người được bảo hiểm (Willfu misconduct or default of the insured) – ṛ chảy, hao hụt hoặc hao ṃn thông thường của đối tượng bảo hiểm (Ordinary leakage, loss of weight or wear & tear of the subject-matter insured) – khuyết tật vốn có của đối tượng bảo hiểm (Inherent vice) – bao b́ thiếu sót hoặc không thích hợp (Improper packing) – chậm trễ hoặc mất thị trường (Delay or loss of market) – tàu không đủ tính năng hàng hải (Unseaworthiness) – vi phạm luật lệ xuất nhập khẩu hoặc vận tải – không có khả năng trả nợ của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành.

Insured amount
Số tiền bảo hiểm
Người được bảo hiểm, bảo hiểm tài sản của ḿnh bằng một số tiền nhất định mà không nhất thiết căn cứ theo giá trị thực tế của nó. Số tiền bảo hiểm thường thấp hơn giá trị tài sản được bảo hiểm và khi xăy ra tổn thất, số tiền bồi thường sẽ tính tương ứng với tỷ lệ của số tiền bảo hiểm với giá trị tài sản bảo hiểm.

In taken weight
Trọng lượng hàng xếp xuống tàu
Thường được dùng để tính cước hàng thuê chở bằng tàu chuyến

International Association of Classification Societies (IACS)
Hiệp hội các tổ chức xếp hạng tàu
Bao gồm các tổ chức xếp hạng tàu có quy mô lớn, có tên tuổi nhằm mục đích hợp tác vào việc hoàn thiện các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của tàu đáp ứng cho an toàn hàng hải.

International Maritime Organization (IMO)
Tổ chức hàng hải quốc tế
Ngày 06/3/1948, “Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ” IMCO (International Governmental Maritime Consultative Organization), là tiền thân của tổ chức hàng hải quốc tế IMO được thành lập tại Geneva với mục đích trước tiên là xây dựng “Công ước bảo đảm an toàn sinh mệnh người trên biển cả” và sau đó từng bước mở rộng đến các lĩnh vực hoạt động hàng hải khác... Ngày 22/5/1982 tổ chức IMCO đổi thành tổ chức IMO hiện nay, bao gồm hơn 155 nước thành viên (Cộng ḥa xă hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên thứ 126 từ ngày 12/6/1984) và 2 quan sát viên là Hongkong và Macao. Cơ cấu tổ chức của IMO gồm có: Ban tư vấn (Consultative committee), Ban an toàn hàng hải (Maritime Safety Committee), Ban pháp luật (Legal Committee), Ban bảo vệ môi trường (Marine Environment Protection Committee) ...Hoạt động của các Ban này đă góp phần không nhỏ vào bảo đảm an toàn và phát triển ngành hàng hải thế giới.

Intermodal transport or combined transport or multimodal transport
Vận tải đa phương thức hay vận tải hỗn hợp
Là cách vận chuyển hàng hóa mà trong quá tŕnh đi suốt có sự tham gia phối hợp từ 2 phương thức vận tải trở lên. Thí dụ: Phối hợp giữa đường biển – hàng không – đường ô tô,...Chủ hàng (Người gửi hàng) và người vận tải đa phương thức MTO hay CTO (Multimodal or combinded transport operator) thỏa thuận cùng nhau kư kết một hợp đồng vận tải quy định các điều kiện chuyên chở và một giá cước chung cho toàn tuyến vận chuyển. Người vận tải đa phương thức đảm trách vận chuyển đi suốt kể cả việc chuyển tải dọc đường, kư kết các hợp đồng vận tải phụ (Subcontract of carriage) với các chủ phương tiện vận tải trên từng cung đường và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa hoặc giao hàng chậm trễ. Vận tải đa phương thức có ưu điểm góp phần tăng nhanh tốc độ vận chuyển, rút ngắn thời gian và chi phí chuyển tải, giảm bớt thủ tục giấy tờ nhưng có nhược điểm: tổ chức vận chuyển khá phức tạp, quy tắc luật pháp quốc tế về vận tải đa phương thức chưa áp dụng thống nhất. Tháng 8/1950 công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do IMO và UNCTAD soạn thảo tuy đă được 83 nước thành viên Liên hiệp quốc thông qua nhưng đến nay chưa có hiệu lực v́ số lượng quốc gia phê duyệt chưa đủ theo thủ tục. Do đó, người ta tạm thời sử dụng bản “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp” (Uniform Rules for a combined transport document) do Pḥng Thương Mại Quốc Tế soạn thảo (Văn kiện 481 công bố ngày 01/01/1992) và được UNCTAD tán thành làm cơ sở luật pháp cho việc lập 2 loại chứng từ vận tải liên hợp : COMBIDOC do tổ chức hàng hải quốc tế và Bantic soạn thảo và vận đơn hỗn hợp FBL (FIATA Bill of Lading) do Hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA soạn thảo. Hai loại chứng từ này giống nhau về các điều khoản cơ bản nhưng cũng có một vài quy định chi tiết khác nhau cần lưu ư khi sử dụng.

Internatinal Load Line Certificate
Giấy chứng nhận quốc tế mức chuyên chở (Giấy chứng quốc tế tải trọng)
Do tổ chức quản lư hàng hải hoặc tổ chức xếp hạng tàu, được ủy quyền cấp phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế. Giấy chứng nhận ghi các chi tiết về mức chuyên chở và mạn khô của con tàu theo như quy định của Công ước quốc tế về mức chuyên chở tàu biển (Internatinal Con-vention on Load Line).

International Tonnage Certificate
Giấy chứng quốc tế trọng tải (tàu)
Do tổ chức quản lư hàng hải quốc gia hoặc tổ chức xếp hạng tàu được ủy quyền cấp phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế, phù hợp với Công ước quốc tế quy định về trọng tải, kích thước tàu biển (International Convention of Tonnage Mea-surement of ships). Giấy chứng có ghi dung tích, trọng tải toàn phần và cấu trúc các khoang hầm của con tàu.

Itinerary (Sailing list)
Lịch tàu chạy
Là bản thông báo về thời gian và chuyến đi cụ thể ghé qua các cảng làm hàng của các con tàu hoạt động chuyên chở theo định tuyến (tàu chợ, tàu container).

Home Page


VIETFORWARD.COM