THUẬT NGỮ HÀNG HẢI
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z

Pallet
Khay xếp hàng
Dụng cụ mặt phẳng đa phần làm bằng gỗ, nhựa đôi khi bằng kim loại dùng để chất xếp hàng đóng gói (hộp, kiện, carton,...), gộp thành một đơn vị hợp nhất, tiện lợi khi bốc dỡ và vận chuyển. Khay xếp hàng phổ biến có 2 kích cỡ: loại khay theo tiêu chuẩn của tổ chức tiêu chuẩn đo lường quốc tế ISO có 2 chiều ngang, dọc là 1 mét, 1,2 mét và loại thông dụng tại Châu Âu có 2 chiều ngang, dọc là 0,8 mét, 1,2 mét.

Panamax

Chỉ cỡ tàu chở hàng rời, có trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn và có thể lưu thông được qua kênh đào Panama.

Paramount clause
Điều khoản đứng đầu (Vận đơn)
Gọi là “Điều khoản đứng đầu” v́ tính chất ư nghĩa rất quan trọng về pháp lư của nó. Điều khoản này dẫn chiếu luật pháp nào sẽ là luật áp dụng trong thương vụ vận tải này và sẽ chi phối mối quan hệ quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ, vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở, điều khoản đứng đầu của vận đơn dẫn chiếu luật áp dụng là quy tắc Hague (Hague Rules) thuộc công ước Brúc-xen 1924 (Brussels Convention 1924) hoặc là quy tắc Hague-Visby, dựa trên cơ sở công ước Brúc-xen được bổ sung, sửa chữa bằng nghị định thư 1968 (Protocol 1968). Đại đa số nước đă kư kết hoặc phê duyệt Công ước Brúc-xen và nghị định thư 1968 áp dụng một trong hai quy tắc này làm cơ sở luật pháp điều chỉnh vận đơn tàu chợ của nuớc ḿnh. Tuy nhiên vẫn c̣n một số ít nước trên thế giới chưa tham gia và phê duyệt các Công ước và nghị định thư nói trên. Điều khoản đứng đầu trong vận đơn tàu chợ của họ dẫn chiếu luật hàng hải quốc gia của ḿnh làm luật cơ sở cho việc điều chỉnh vận đơn. Ngoài ra, cũng cần lưu ư trong việc chở hàng bằng tàu chuyến, người chuyên chở kư phát vận đơn trên đó có “Điều khoản đứng đầu” dẫn chiếu đến việc áp dụng quy tắc Hague hoặc quy tắc Hague-Visby, được luật pháp nước gửi hàng hoặc nước nhận hàng cho phép áp dụng th́ vận đơn này là một văn bản pháp lư bổ sung cho hợp đồng thuê tàu và không được trái với điều khoản của hợp đồng thuê tàu đă được kư kết.

Parcel List
Bản khai gói chở kèm
Là bản kê những gói nhỏ chở trên tàu, trọng lượng, kích thước và giá trị kinh tế không đáng kể và không có vận đơn. Thí dụ: Gói hàng mẫu, túi chứng từ, bưu phẩm vặt... (Không bao gồm đồ trang sức, vàng bạc, đá quư, máy ảnh). Khi trên tàu có gói chở kèm, tàu phải lập bản khai gói chở kèm nộp theo bản lược khai hàng hóa để xuất tŕnh cho hải quan kiểm tra khi ra, vào cảng khẩu.

Parcel receipt
Phiếu nhận gói chở kèm
Là chứng từ mà thuyền trưởng kư phát cho các chủ hàng có gói gửi theo tàu. Trên phiếu gửi có ghi: Người gửi hàng, dấu hiệu số kiện, trọng lượng, giá trị, tên tàu, cảng đến, tên và địa chỉ người nhận hàng,... Phiếu nhận gói chở kèm không có chức năng tác dụng của một vận đơn nên không có giá trị giao dịch và không được kư hậu.

Packing list or Packing note
Phiếu đóng gói
Là bản kê chi tiết hàng hóa đóng chung trong một kiện hoặc một container hàng, do chủ hàng (Người gửi hàng) lập. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lượng, trọng lượng tịnh và trọng lượng cả b́, kích cỡ,... Phiếu đóng gói được đặt trong kiện hoặc container hàng để người nhận hàng tiện kiểm tra hàng hóa.

Part Cargo
Phần hàng
Chỉ một lô hàng có khối lượng đáng kể nhưng không đủ để chiếm trọn dung tích và trọng tải của con tàu chuyến được thuê. Được gọi là một phần hàng trong tổng số hàng được chở trên tàu trong chuyến vận chuyển.

Partial delivery or partial shipment
Giao hàng từng phần
Trong hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, quy định giao hàng từng phần có nghĩa là hàng hóa thuộc hợp đồng mua bán không phải giao toàn bộ trong một chuyến chuyên chở mà được giao bằng nhiều chuyến chuyên chở do người bán quyết định (Partial shipment allowed), hoặc do 2 bên thỏa thuận theo định kỳ (Shipment by instalment).

Particular Average (P.A)
Tổn thất riêng
Là một tổn thất bộ phận của một đối tượng bảo hiểm (Insured subject matter) do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (Insured risks) và lại không phải là tổn thất chung v́ nó chỉ liên quan đến lợi ích riêng của người được bảo hiểm ấy.

Peage dues
Thuế thông qua (thuế mua đường)
Là loại thuế địa phương đánh vào phương tiện vận tải đi ngang qua một công tŕnh giao thông cá biệt như: Kênh đào, đường hầm, cầu,.. nhằm thu hồi vốn lăi đă bỏ ra xây dựng và duy tu công tŕnh ấy. Thí dụ: Thuế kênh đào Suez, thuế đường hầm Eurotunnel.

Penalty clause or Indemnity clause
Điều khoản tiền phạt hày điều khoản bồi thường
Thường được áp dụng trong thuê tàu chuyến, điều khoản này quy định nếu chủ tàu không thực hiện hợp đồng thuê tàu đă kư kết gây nên tổn thất có chứng cứ cho người thuê th́ phải chịu phạt tiền hay bồi thường một số tiền không vượt quá số tiền cước phí dự tính thu được.

Performance Clause
Điều khoản hiệu suất
Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản hiệu suất nêu rơ: nếu tàu chạy không đạt được tốc độ quy định hoặc tàu tiêu hao nhiên liệu vượt quá định mức, th́ người thuê có quyền khiếu nại giảm giá cước để bù đắp thiệt hại về thời gian bị mất và phí vượt trội về nhiên liệu.

Perils of the sea
Hiểm họa của biển – Tai nạn của biển
Là tai nạn bất ngờ. Bao gồm các loại tai nạn: Cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm va (Collision), lật đổ (sizing), đắm (Sinking), mắc cạn (Stranding), phiêu dạt (Wrecking), mất tích (Missing),... được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Tai nạn của biển khác với tai nạn trên biển (Perils on the sea) xảy ra trong t́nh h́nh hoạt động b́nh thường trên biển. Thí dụ: tàu bị bắt v́ buôn lậu hàng hóa, tàu bị đánh ch́m do sự phá hoại của một phần tử khiêu khích.

Perishable Goods
Hàng dễ hỏng
Chỉ các loại hàng dễ thiu thối, biến chất trong quá tŕnh vận chuyển nhiều ngày trên biển và đ̣i hỏi có biện pháp bảo quản thích đáng như: thông gió, làm lạnh, ướp đông,... Thí dụ: thực phẩm, rau quả, thịt cá,...

Picked ports
Cảng được chọn
Dùng để chỉ một số cảng được người thuê tàu chọn trong dăy cảng giao / nhận hàng được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến làm nơi tàu phải ghé để bốc dỡ hàng. Các cảng được chọn phải là cảng có nhiều điều kiện thuận lợi cho bốc dỡ, giao nhận an toàn và nhanh chóng.

Pick up Charge
Phụ phí nhận container
Là số tiền mà người cho thuê trả cho người thuê khi người này nhận container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container nghèo nàn và ít ỏi, nhằm mục đích khuyến khích người thuê. Phụ phí này thường được áp dụng linh hoạt tùy tính chất địa điểm nhận container và ư đồ của người cho thuê.

Pier to house
Từ cầu cảng đến nhà xưởng
Dùng để chỉ loại chuyên chở của hăng tàu container nhận hàng từ người gởi tại cầu cảng nước xuất khẩu và vận chuyển hàng đến tận cơ sở (xí nghiệp, kho...) tại nước nhập khẩu để giao cho người nhận.

Pilotage

1. Hoa tiêu: việc dẫn đường đưa tàu ra, vào cảng do hoa tiêu viên cảng sở tại đảm nhiệm. 2. Phí hoa tiêu, c̣n gọi là pilotage dues: phí trả cho công việc dẫn đường ra, vào cảng.

Plimsoll mark.
Dấu chuyên chở Plimsoll
Là dấu hiệu chỉ giới hạn mà con tàu có thể xếp và chở được hàng (Loadline Marks) Samuel Plimsoll là nhà chính trị người Anh đă đề ra việc áp dụng dấu hiệu chuyen chở để hạn chế sự tùy tiện xếp và chở hàng của thuyền trưởng có thể gây hậu quả tai nạn. Do đó, tên ông đă được đặt cho dấu hiệu chuyên chở vào năm 1876 được bổ sung vào luật thương thuyền Anh (British Merchant Shipping Act).

Polcoalvoy

Tên của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến do Hiệp hội vận tải BIMCO soạn thảo, dùng để chở than.

Pool (Shipping pool)
Hội hợp doanh tàu chợ (“Pun hàng hải”)
Là tổ chức liên kết giữa các hăng tàu chợ cùng kinh doanh chung trên một tuyến vận chuyển, dựa trên cơ sở một thỏa thuận (Pool Agreement) quy định những điều kiện kinh doanh và giá cước thống nhất nhằm giảm bớt cạnh tranh, bảo đảm phân chia lợi ích tùy theo đóng góp (góp vốn, tàu) của mỗi thành viên. Có thể chia 2 dạng hội hợp doanh: Hội hợp doanh cùng nhau phân chia tỷ lệ tấn hàng chuyên chở và hội hợp doanh cùng nhau phân chia tỷ lệ tiền cước cho mỗi thành viên. Tỷ lệ tấn hàng chuyên chở phân chia cho mỗi thành viên do Ban thư kư của Hội quy định bằng số lượng các chuyến vận chuyển mỗi năm, dựa trên trọng tải của tàu đóng góp vào. Người ta không quy định tỷ lệ này bằng một con số tuyệt đối mà cho phép mỗi thành viên có một khoảng cách để linh hoạt thực hiện. Thí dụ: Tỷ lệ hàng hóa phân chia cho thành viên X là từ 25% đến 30% của tổng số lượng hàng dự kiến chuyên chở. Khi Hội hợp doanh phân chia tiền cước cho mỗi thành viên th́ đó là cước ṛng (net freight) đă được trừ đi các khoản chi của người chuyên chở như phí bốc / dỡ hàng, phí đại lư, cảng phí,... Phần tiền cước chia cho mỗi thành viên được tính theo tỷ lệ tương ứng với số tấn trọng tải của hăng tàu mà Hội đă sử dụng. Cờ màu vàng được tàu treo lên báo hiệu tàu đang trong thời gian chịu kiểm dịch (Subject to quarantine).

Port dues or Harbour due
Cảng phí
Là số tiền mà tàu biển phải trả cho mỗi lần ra vào cảng. Cảng phí bao gồm: Phí trọng tải (Tonnage dues), phí cầu tàu (Pier dues), phí thả neo (Anchorage dues), phí buộc dây (Mooring dues), thuế bến (Wharfage), thuế quan (Customs dues) và đôi khi c̣n có phí ánh sáng đèn pha (Light dues).

Port of refuge or port of distress
Cảng lánh nạn hay cảng trú nạn
Là cảng mà tàu phải vào để trú mong t́m sự che chở nhằm tránh tai nạn trên biển đe dọa an toàn sinh mệnh và tài sản trong chuyến hải tŕnh. Thí dụ: vào cảng để tránh băo tố hay là cảng mà tàu phải vào để sửa chữa và phục hồi khả năng hoạt động của con tàu sau một tai nạn trên biển gây hư hỏng nghiêm trọng.

Port of registry or Port of registration
Cảng đăng kư
Là nơi con tàu nộp hồ sơ tàu để xin đăng kư với cơ quan quản lư hàng hải cho phép con tàu hoạt động hợp pháp. Cơ quan đăng kư (Ở Việt Nam là cơ quan Đăng kiểm) sẽ kiểm tra chu đáo con tàu và nếu xét đủ tiêu chuẩn để hoạt động trong phạm vi, lĩnh vực nào đó th́ sẽ ghi vào sổ đăng bạ, cấp giấy chứng nhận đăng kư (Certificate of Registry) và giấy chứng nhận quyền sở hữu (Certificate of Ownership), là những chứng từ không thể thiếu trong bộ chứng từ hoàn chỉnh của tàu

Position of the vessel
Vị trí tàu
Trong thuê tàu chuyến, người thuê tàu cần biết con tàu ḿnh thuê hiện đang ở đâu để tính toán khả năng tàu đến cảng nhận hàng và thu xếp việc giao hàng xuống tàu hợp lư và có lợi nhất. V́ thế, khi kư kết hợp đồng thuê tàu, họ yêu cầu ghi rơ vị trí con tàu hiện nay (Present position). Nhưng đôi khi, chủ tàu gặp khó khăn không xác báo được, họ sẽ yêu cầu ghi: Tàu hiện đang hoạt động (Now trading), thay v́ ghi cụ thể vị trí của con tàu. Theo tập quán quốc tế, nếu chủ tàu vi phạm hợp đồng về sự có mặt của con tàu tại vị trí quy định, người thuê tàu có quyền hủy bỏ hợp đồng.

Pro-forma charter
Bản dự thảo hợp đồng thuê tàu
Để tiện lợi cho đàm phán kư kết hợp đồng, chủ tàu và người thuê tàu thường sử dụng các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn (mẫu) như: Gencon, Nuvoy, Grainvoy,... làm căn cứ thương lượng. Đó là các loại hợp đồng do các tổ chức hàng hải soạn thảo được nhiều người biết đến và sử dụng rộng răi. Tuy nhiên v́ các điều khoản trong các hợp đồng này hoàn toàn có thể được bổ sung, sửa chữa cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển thực tế nên đôi khi một trong hai bên đương sự thuê và cho thuê tàu soạn thảo và chuyển cho đối tác tham khảo “bản dự thảo hợp đồng thuê tàu” làm cơ sở cho đàm phán thương lượng. Thí dụ: bản dự thảo hợp đồng Gencon 1994 (Gencon-Proforma 1994)

Promotional Rate
Cước suất khuyến măi
Chỉ loại cước suất thấp hơn cước suất thông thường do một hăng tàu hay một Hiệp hội vận tải nào đó áp dụng nhân nhượng cho người gửi (chủ hàng) để tạo thuận lợi cho xuất khẩu vào một thị trường mới.

Prompt ship
Tàu có ngay
Có trường hợp người thuê tàu cần chở hàng khẩn cấp (Prompt shipment) nên yêu cầu người chuyên chở lập tức đưa tàu hoặc trong thời gian rất ngắn điều tàu đến một cảng được chỉ định nào đó để bốc và dỡ hàng. Con tàu được điều đến được gọi là “Tàu có ngay”. Cước phí chuyên chở của con tàu đến ngay tất nhiên cao hơn cước phí của con tàu chuyên chở thông thường.

Private Form of Charter-Party
Mẫu hợp đồng thuê tàu tư nhân
Chỉ loại hợp đồng thuê tàu do một công ty hay xí nghiệp cá biệt nào đó tự soạn thảo để áp dụng riêng. Loại này thường gặp ở các hăng tàu chở dầu và đôi khi ở các hăng tàu chở ngũ cốc hay chở quặng.

Prompt delivery or spot delivery
Giao ngay lập tức
1. Theo hợp đồng mua bán “Giao ngay lập tức” có nghĩa là người bán phải giao hàng ngay cho người mua theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể một số ngày sau khi kư kết hợp đồng). 2. Theo hợp đồng thuê tàu định hạn, “Giao ngay lập tức” có nghĩa là chủ tàu phải giao tàu ngay cho người thuê sử dụng theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể ngày phải giao tàu).

Protecting Agent
Đại lư giám hộ
Là người hoặc công ty được chủ tàu chỉ định để bảo vệ lợi ích của ḿnh và giám sát việc làm của đại lư tàu khi con tàu của người chủ tàu đang ở cảng.

Protection & Indemnity (P&I)
Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu
Là một loại h́nh bảo hiểm riêng biệt do “Hội tương hỗ của các chủ tàu” đảm trách (Shipowners mutual protection and indemnity association) nhằm bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu hội viên đối với những rủi ro thuộc trách nhiệm chủ tàu không được các loại bảo hiểm thông thường chấp nhận bảo hiểm như bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance) và bảo hiểm cước (Freight insurance). Hội tương hỗ của các chủ tàu là một tổ chức pháp nhân được thành lập dưới dạng công ty. Cơ quan lănh đạo là Hội đồng giám đốc do các chủ tàu là hội viên bầu ra theo nhiệm kỳ. Dưới Hội đồng giám đốc có các nhóm chuyên viên có chức năng tự giúp xử lư những công việc hàng ngày. Hội định ra quy chế, quy tắc hoạt động trong đó có phần trọng yếu nhất là điều kiện bảo trợ đối với rủi ro của các con tàu của hội viên (Điều kiện bảo hiểm riêng biệt). Cơ sở tài chính của hội dựa vào phí đóng góp hàng năm của các chủ tàu hội viên (Contribution or call) tùy theo số lượng tấn tàu của từng hội viên và cũng tùy theo t́nh h́nh mà hội có thể yêu cầu đóng góp thêm (Supplementary Call) hoặc đóng góp khẩn cấp (Catastrophe Call). Các khoản tiền đóng góp được coi như một loại phí bảo hiểm dùng lập quỹ dự trữ để bù đắp cho các hội viên khi xảy ra rủi ro gây tổn thất nằm trong quy định của Hội. Vào cuối năm tài chính, Hội sẽ hặch toán và nếu tiền qũy không sử dụng hết th́ phần c̣n lại sẽ được hoàn trả cho các hội viên trước khi thu tiền đóng góp năm mới. Hiện nay, có nhiều “Hội tương hỗ của các chủ tàu” được thành lập nhưng được biết tiếng hơn hết là Hội của các nước Anh, Na Uy, Hoa Kỳ. Quy chế hoạt động của mỗi hội tuy có khác nhau nhưng các quy tắc và thể lệ bảo trợ (bảo hiểm) về cơ bản giống nhau như sau: 1. Đối với các rủi ro đâm va (Collision) a. Đâm va vào tàu khác: Hội chịu trách nhiệm bồi thường: - 1/4 tổn thất và phí tổn của bất kỳ tàu nào khác, mà theo tập quán quốc tế 3/4 tổn thất và phí tổn đó đă được “Bảo hiểm thân tàu” (Hull insurance) bồi thường. Tỷ lệ này có thể thay đổi tùy yêu cầu của chủ tàu hội viên và chấp thuận của hội, theo cách xử lư trách nhiệm chéo hay trách nhiệm 50/50 về 2 tàu đâm va. - Tổn thất hàng, bất động sản hay vật dụng cá nhân, sinh mệnh, thương tật thuyền viên, phí cứu hộ và cứu chữa tài sản, phí đóng góp tổn thất chung có liên quan. b. Đâm va vật thể nổi hoặc cố định. - Tổn thất các vật thể như: Cầu cảng, ụ tàu, phao, đập chắn sóng,.. c. Hội cũng chấp nhận bồi thường trách nhiệm của chủ tàu hội viên điều khiển tàu không đúng cách gây hậu quả làm cho 2 tàu khác đâm va nhau hoặc làm cho 1 tàu nào khác phải mắc cạn. 2. Đối với thuyền viên. Hội chấp thuận gánh chịu: - Phí bệnh viện, phí điều trị, phí cấp cứu, phí mai táng khi thuyền viên ốm đau hoặc chết, tiền thương tật do bất cẩn trong lao động gây ra, mà chủ tàu hội viên có trách nhiệm theo luật hay hợp đồng lao động. - Phí hồi hương (Repatriation) và các phí khác có liên quan do ốm đau hoặc tàu đắm. - Đồ dùng cá nhân bị tổn hại, mất mát. - Hội cũng nhận bồi thường tiền thương tật, phí điều trị, phí mai táng với bất kỳ người nào khác do lỗi bất cẩn của chủ tàu hội viên gây ra và có trách nhiệm. 3. Đối với rủi ro ô nhiễm (Pollution): Do thoát thải của dầu mỡ hoặc khí độc khi tàu được bảo hiểm gặp nạn hoặc hư hỏng thiết bị (Bồn chứa, ống dẫn). - Trách nhiệm đối với tổn thất, tổn hại, làm bẩn. - Tiền phạt gây ô nhiễm do luật định hay quyết định của nhà cầm quyền (Công ước quốc tế về ô nhiễm MARPOL 1973-1978). - Phí áp dụng biện pháp hợp lư để tránh, hạn chế và cứu chữa tổn thất, tổn hại. Điều kiện bảo hiểm này được kèm quy định giới hạn mức bồi thường của hội (Khoảng 300 triệu – 500 triệu USD) do hậu quả ô nhiễm đôi khi rất nghiêm trọng và mức bồi thường rất lớn. 4. Đối với tổn thất hàng hóa. Hội nhận bồi thường: - Hàng hóa bị thiếu hụt, hư hàng, mất mát kể cả các loại tài sản khác không thuộc về tàu (Nhưng loại trừ tài sản có giá trị cao như vàng bạc, đá quư,...) mà nguyên nhân gây tổn thất do: hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm thuyền viên hay người làm việc cho chủ tàu hội viên trong công việc bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và chăm sóc hàng không đúng quy cách hoặc do tàu được bảo hiểm không đủ khả năng đi biển gây nên. - Phí bổ sung bốc dỡ ngoài phí bốc dỡ thông thường mà chủ tàu hội viên phải gánh chịu khi xử lư hàng bị tổn thất mà không đ̣i được người nào khác bồi thường. - Các tổn thất hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác ngoài con tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho băi hay xử lư ngoài kho băi của cảng bốc dỡ nhưng chủ tàu hội viên vẫn phải chịu trách nhiệm căn cứ theo vận đơn đi suốt hoặc hợp đồng vận chuyển đă được hội chấp thuận. - Phần tỷ lệ hàng hóa tổn thất trong tổn thất chung hoặc cứu hộ phân bổ cho bên khác nhưng chủ tàu không thu được do vi phạm hợp đồng chuyên chở. - V́ sự cố gây tổn thất hàng xảy ra thường xuyên và nguyên nhân khá phức tạp nên hội phải xác định rơ trường hợp hội được miễn trách đồng thời đ̣i hỏi chủ tàu hội viên có trách nhiệm đầy đủ cứu chữa hàng và thực hiện tốt các quy tắc, thủ tục khiếu nại th́ mới được hội chấp thuận bồi thường. 5. Đối với di dời xác tàu (Ship’s wreck removal) - Chi phí, phí tổn trục vớt, di dời hoặc phá hủy xác tàu được bảo hiểm kể cả việc đánh dấu và báo hiệu ánh sáng tại nơi ấy mà chủ tàu hội viên phải thực hiện theo luật định, theo lệnh ṭa án hoặc theo một điều khoản của hợp đồng bồi thường đă được hội chấp thuận. - Các chi phí phát sinh khác do kết quả của trục vớt, di dời, phá hủy xác tàu, mà chủ tàu hội viên chịu trách nhiệm. 6. Đối với rủi ro phạt vạ: do nhà đương cục, ṭa án hoặc trọng tài thuộc các trường hợp: - Thiếu sót trong chấp hành quy tắc an toàn kỹ thuật hay quy định của bất kỳ nước nào liên quan đến con tàu được bảo hiểm. - Giao thiếu hoặc thừa hàng hóa so với số liệu của chứng từ hoặc chở lậu hàng hóa. - Vi phạm thể lệ hải quan, quy định nhập cảnh. - Gây ô nhiễm dầu, thoát thải khí độc. - Các hành động bất cẩn, lỗi lầm của thuyền viên hay đại lư tàu. Ngoài các rủi ro được hội gánh chịu nêu trên, chủ tàu hội viên có thể yêu cầu hội bảo hiểm thêm về cước phí, tiền phạt bốc dỡ và bảo vệ (Freight, demurrage & defence) là loại bảo hiểm không nằm trong diện P & I.

Put back clause
Điều khoản đưa tàu về chỗ cũ
Trong thuê tàu định hạn, một số hợp đồng mẫu như Baltime... quy định “Thời gian đ́nh thuê kết thúc khi con tàu phục hồi khả năng hoạt động trở lại”. Điều này có thể gây bất lợi cho người thuê v́ có trường hợp con tàu được sửa chữa xong, đă phục hồi khả năng hoạt động nhưng nó vẫn c̣n cần có một thời gian chạy tàu để trả về chỗ cũ và từ đó mới tiếp tục hành tŕnh, mà thời gian này lại không được tính vào thời gian đ́nh thuê. V́ lẽ đó, người thuê tàu yêu cầu áp dụng “Điều khoản đưa tàu về chỗ cũ” tức là về chỗ con tàu đang trên đường đi đă gặp phải sự cố và phải rời nơi ấy để đi sửa chữa ở một địa điểm cách xa. Như vậy, thời gian đưa tàu về chỗ cũ của hành tŕnh sẽ được tính gộp vào thời gian đ́nh thuê.

Home Page


VIETFORWARD.COM